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Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten

News aus der Schiffahrt

Disney Cruises lässt zwei weitere Kreuzfahrtschiffe bauen
Die Meyer Werft wird in den Jahren 2021 und 2023 zwei weitere Kreuzfahrtschiffe mit einer einzigartigen Familienunterhaltung für den Disney-Konzern bauen. Wie die Walt Disney Company jetzt mitteilte wurde nun mit der Meyer Werft eine entsprechende Vereinbarung unterzeichnet. Bereits in den Jahren 2011 und 2012 hatte die Meyer Werft für den amerikanischen Freizeit-Konzern die „Disney Dream“ und die „Disney Fantasy“ produziert.
„Wir sind sehr stolz auf die unvergesslichen Urlaubserlebnisse, die wir unseren Gästen jeden Tag bieten. Durch die Erweiterung unserer Disney-Flotte können wir Familien noch schönere Erinnerungen auf unseren Schiffen und in den atemberaubenden Reisezielen auf der ganzen Welt bescheren“ so Robert A. Iger, Vorsitzender und CEO der Walt Disney Company.
Mit einer Vermessung von rund ca. 135.000 BRZ sind die beiden neuen Schiffe etwas größer als die 339,5 Meter langen „Disney Dream“ und die baugleiche „Disney Fantasy“, die mit einer Bruttoraumzahl von 130.000 vermessen sind und in den 1.250 Passagierkabinen bis zu 4.000 Passagieren Platz bieten.
Obwohl die Pläne für das Design, die Namen und die Fahrtstrecken der Schiffe derzeit noch entwickelt werden, denkt das Team von Walt Disney bereits über aufregende neue Möglichkeiten nach, um die weltweit schönsten Abenteuer auf See anzubieten.
Disney Cruise Line bietet seit 1998 für Familien ein besonderes und einzigartiges Kreuzfahrt-Erlebnis an, so genießen die Gäste an Bord der vier Kreuzfahrtschiffe nach eigenen Angaben eine sagenhafte Unterhaltung, vorzügliche Speisen, großzügige und gut eingerichtete Kabinen sowie prachtvolle öffentliche Räume.
Das Unternehmen ist zudem Branchenführer in den Bereichen Innovation und wegweisende Kreativität und führte als erstes Unternehmen der Branche verschiedene Neuerungen ein. Dazu gehören eine neuartige Wasserrutsche („AquaDuck“) sowie virtuelle Bullaugen („Magical Portholes“) in den Innenkabinen, durch die in Echtzeit das Meer, aber auch animierte Disney Charaktere erspäht werden können.
Die Pläne zum Ausbau der Disney Cruise Line werden in einem Zeitraum von bedeutendem Wachstum und Innovation verschiedener Unternehmensteile auf der ganzen Welt vorgestellt. „Die Erweiterung der Disney Cruise Line zeigt unsere Begeisterung für das beispiellose Wachstum, das in allen Urlaubszielen beobachtet werden kann. Dazu zählen neue Star Wars Erlebnisse in den Walt Disney World und Disneyland Resorts, das 25. Jubiläum von Disneyland Paris sowie die große Eröffnung unseres neuesten Parks, dem Shanghai Disney Resort“, sagte Bob Chapek, Vorsitzender von Walt Disney Parks and Resorts.
Weitere Informationen zur Erweiterung der Disney Cruise Line Flotte, die bislang aus vier Schiffen besteht, und zu Angeboten an Bord werden zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht.
Wie Werftchef Bernard Meyer erklärte freut er sich dass die langfristige Partnerschaft mit Disney fortgesetzt wird. Zudem sei es ein tolles Erlebnis, dass solch ein großer globaler Konzern in das kleine Papenburg kommt, um hier Schiffe bauen zu lassen, so Meyer.
Seit 1998 bietet Disney Cruise Line besondere familienfreundliche Kreuzfahrten, auf denen sich aber auch Erwachsene erholen und Kinder in die Disney-Fantasiewelten eintauchen können. Für seine Exzellenz in den Bereichen Unterhaltung, Speisen, Angebote für Kinder und Jugendliche, Wellness-Einrichtungen und Gästeservice hat Disney Cruise Line mehr als 250 angesehene Preise der Reisebranche erhalten.
Mit diesem neuen Auftrag verfügt die Meyer Werft für den Standort in Papenburg nun über ein Auftragsbuch über 13 Neubauten, die die sich entweder aktuell im Bau befinden bzw. in den nächsten sieben Jahren abgeliefert werden. Zudem steht noch eine Option für einen weiteren Schiffsneubau für die britische Reederei Saga im Raum. Weiterhin entstehen auf dem Schwesterbetrieb im finnischen Turku in den nächsten Jahren sechs Kreuzfahrtschiffe für TUI Cruises und Costa Cruises
www.disneycruise.com.
Zeichnung: Meyer-Shipyard

 

Ein weiteres Yachtprojekt, nach der erst kürzlich abgelieferten 115 Meter langen „Luna“, nähert sich in Bremerhaven dem Ende zu. Die sehr robuste 107 Meter lange und 18 Meter breite Exploration-Yacht „Ulysses“ mit einem einzigartigen Außendesign, die seit August 2015 an der Pier von Stahlbau Nord im Bremerhavener Fischereihafen in Zusammenarbeit mit Dörries Maritime Services, Bremen, im Außen- und Innenbereich vollständig komplettiert wird, hat jetzt erste Probefahrten in der Deutschen Bucht absolviert. Die endgültige Ablieferung der unter der Flagge der Cayman-Inseln verkehrenden Yacht ist zum Endes des Monats vorgesehen.

Die „Ulysses“ mit einem massiven Stahlrumpf entstand speziell für Fahrten in raue Gewässer als erster Yachtbau auf der norwegischen Kleven Verft in Ulsteinvik unter der Baunummer 366 für den neuseeländischen Geschäftsmann Graeme Hart. Das Außendesign dieser rund 17 Knoten schnellen Yacht stammt dabei von Marine Teknikk, mit denen Kleven in der Vergangenheit schon mehrfach Offshore-Versorger entwickelt hat. Die Yacht verfügt neben einem Hubschrauberhangar und Landeplatz auf dem oberen Brückendeck auch über einen Pool und bietet auf den sechs Decks Platz für bis zu 60 Personen. Für das Interieur zeichnet sich das 1994 in London gegründete Designbüro H2 Yacht Design verantwortlich. Auf dem Vorschiff der „Ulysses“ wird ein 21 Meter langes Tenderboot mitgeführt. Dieser bis zu 50 kn schnelle in Neuseeland von Teknicraft-Design entworfene Katamaran mit dem Namen U-21 wird von vier Hamilton-Waterjets vom Typ HJ-364, der Hauptantrieb besteht aus vier Caterpillar-Maschinen vom Typ C 15 mit einer Leistung von jeweils 636 kW.Der Tender, der mit zwei 17 Tonnen-Palfinger-Bordkränen an Bord gesetzt wird, soll vom Eigner für Angelausflüge genutzt werden und bietet Kabinenplätze für bis zu sieben Gäste. An Bord finden sich noch weitere Tender- und Speedboote, darunter auch ein 14 Meter langes und bis zu 40 Knoten schnelles Festrumpfschlauchboot vom Typ „Naiad 14“ vom neuseeländischen Hersteller Naiad Design Ltd.

Mittlerweile wurde von dem 60-jährigen Graeme Hart eine weitere, 116 m lange Expeditons-Yacht bei der norwegischen Kleven Verft in Auftrag gegeben, die im Sommer 2016 ausgeliefert werden soll. Auch diese könnte dann ebenfalls bei Stahlbau Nord abschließend ausgebaut werden.
Der Neuseeländer Graeme Hart wird laut Wirtschaftsmagazin Forbes auf ein Vermögen von rd. 6,6 Mrd. Dollar geschätzt und steht auf der Liste des Forbes-Magazin derzeit auf Platz 195 der Superreichen dieser Welt.

Autor: Christian Eckardt, VEUS e.V.

Containerschiff CSCL INDIAN OCEAN läuft auf Grund
Nächster Bergungsversuch am Dienstag 9.2.2016 geplant

Am Mittwochabend den 3.2.16 lief gegen 22:00 Uhr der 399,67 m lange und 58,6 m breite Containerfrachter CSCL INDIAN OCEAN der Reederei China Shipping Line in der Elbe vor Lühe auf Grund. Das Schiff hatte zu diesem Zeitpunkt einen Tiefgang von 11,6 m und hätte Hamburg also tidenunabhängig erreichen können. Vermutlich führte ein Ausfall der Ruderanlage zur Manövrierunfähigkeit des Containerriesen. Die an Bord befindlichen Elblosten berieten die Schiffsführung daher, das Schiff an den Nordrand der Elbfahrrinne zu steuern, um einen Aufprall auf das eher steinige Südufer der Elbe zu verhindern. Nachdem das Schiff im Elbschlick festsaß hatte das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg zunächst versucht, das Containerschiff mit insgesamt sieben Schleppern von Kotug und Bugsier zurück in das Fahrwasser zu schleppen. Die Versuche blieben erfolglos. Einen Tag später übernahm dann das Havariekommando in Cuxhaven die Gesamteinsatzleitung für diesen Havariefall. Personen wurden bei dem Unfall keine verletzt, der Schiffsverkehr auf der Elbe wurde durch nur leicht beeinträchtigt.

Zusammen mit der chinesischen Reederei wurde dann ein Bergungskonzept erarbeitet, um die CSCL INDIAN OCEAN aus ihrer Situation zu befreien. Spülbagger wurden sofort angefordert, um den Bereich um die CSCL INDIAN OCEAN freispülen, damit das Schiff nicht weiter im weichen Elbschlick einsackt. Um das Gewicht des rund 150.000 Tonnen schwere Schiffes, das nur zu 2/3 beladen sein soll, zu erleichtern, wurden bisher rund 2000 Tonnen Rohöl durch das Bunkerschiff DRESDEN 2 abgepumpt. Auch das Ballastwasser und weitere Betriebsstoffe wurden mittlerweile geordnet abgepumpt.

Für den kommenden Dienstagmorgen (9.2.2016) ist nun ein weiterer Schleppversuch geplant, da dann das Hochwasser nach derzeitigen Vorhersagen und Berechnungen auf der Elbe hoch genug auflaufen soll. Bis dahin sind auch noch Spülbagger vor Ort damit beschäftigt, den anfallenden Schlamm um das Schiff herum wegzuspülen. Zum Einsatz kommen dabei unter anderem der belgische Schlepper UNION MANTA mit einem Pfahlzug von 2013 Tonnen und der niederländische Schlepper FAIRMOUNT EXPEDITION mit einem Pfahlzug von 205 Tonnen. Sollte dieser Schleppversuch scheitern, muss vom Havariekommando schnellstens ein neues Konzept auf den Tisch, wie man den Containerriesen wieder frei bekommt. Dazu wird es beispielsweise notwendig sein, ein Teil der Ladung zu löschen, um das Schiff leichter zu machen, denn jeden Tag sackt das bis zu 19.000 TEU fassende Schiff weiter in den Schlick ein.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die CSCL INDIAN OCEAN dann auch ohne Schäden freikommt, denn ein geeigneter Dockplatz für diese Schiffsklasse steht in Deutschland nicht zur Verfügung. Das große Dock Elbe 17 bei Blohm + Voss in Hamburg ist nur 351 m lang, zudem ist das Dock nur für Schiffe bis 9,7 m Tiefgang erreichbar. Die nächsten verfügbaren Docks, die Containerschiffe der XXL-Klasse für eine mögliche Reparatur aufnehmen könnten, wären in Rotterdam, Belfast oder Brest.

Für die seit Jahren aktiven Elbvertiefungsgegener ist dieser aktuelle Vorfall natürlich Wasser auf die Mühlen für deren Argumente gegen die geplante Elbvertiefung. So erklärte der Elbvertiefungs-Aktivist Walter Rademacher, dass sich durch die geplante Elbvertiefung das Havarierisiko weiter erhöhen wird. Glücklicherweise hat sich das Schiff nicht in der Fahrrinne quer hingelegt, denn das wäre der wirtschaftliche Super-Gau für den Hamburger Hafen, da die Zufahrt zum Hafen für Tage blockiert wäre.
Auch der BUND, Nabu und WWF warnten: „Die Havariegefahr wächst mit der Größe der Schiffe.“ Daran könne auch eine weitere Flussvertiefung nichts ändern, denn: „Megaschiffe sind anfälliger für Wind und Tideströmung, das ist völlig unabhängig von der Tiefe der Fahrrinne.“ Natürlich ist der Ausfall einer technischen Steuerung überall möglich, aber bei der Größe der heutigen Containerfrachter auf engen Flüssen wie Elbe und Weser besonders brisant, warnen die Umweltverbände. So kann man ein Schiff dieser Mega-Containerschiffe-Klasse für eine Bergung nicht einfach auf der Elbe drehen. Auch stehen nicht einmal geeignete Bergungsschiffe oder auch Schwimmkräne zur Verfügung, die auf dem Fluss die Ladung löschen könnten.

Aus Sicht der Umweltschutzorganisationen gehören solche Containerriesen nicht auf die Elbe noch auf die Weser sondern in den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, dem einzigen deutschen Container-Tiefwasserhafen. An der 1,7 km langen Kaje könnten jährlich bis zu 2,7 Millionen 20-Fuß-Container (TEU) umgeschlagen werden, aber viele Reedereien steuern den Hafen nicht an.

Quelle: Ch.Eckardt, VEUS e.V.

Zunächst heißt es aber erst einmal „Daumen drücken“ für den nächsten Bergungsversuch der CSCL INDIAN OCEAN am kommenden Dienstag.

Arbeitsplattform „Sea Worker“ vor der dänischen Küste gekentert
Am 3. Februar ist vor der dänischen Nordseeküste, zwei Meilen vor der Ortschaft Nymindegab, die Offshore-Installationsplattform „Sea Worker“ des dänischen Offshore-Unternehmens A2SEA A/S gesunken. Personen wurden bei dem Unglück nicht verletzt. Auf einer Überführungsreise von Frederikshavn nach Esbjerg riss am 27. Januar an der Westküste Dänemarks in Höhe von Hvide Sande die Schleppverbindung und die ohne eigenen Antrieb verfügende „Sea Worker“ strandete daraufhin vor der Küste. Die 15 Crewmitglieder der Arbeitsplattform konnten anschließend sicher gerettet werden. Die „Sea Worker“ sollte in der dänischen Hafenstadt Esbjerg für ein Windkraftprojekt in deutschen Gewässern ausgerüstet werden.
Bei starken stürmischen Winden am 3. Februar wurde die Arbeitsplattform dann durch die starke Brandung an der Küste umgeworfen und liegt nun kopfüber in neun Meter Wassertiefe auf dem Boden der Nordsee. Die 73 Meter langen Hubbeine der Arbeitsplattform ragen rund 40 Meter in die Luft. Derzeit ist das Hauptanliegen der Rettungskräfte, die rund 178 Kubikmeter Diesel, die für den Betrieb der Generatoren an Bord notwendig sind, aus den Tanks zu entfernen, um eine Ölverschmutzung in dieser sehr beliebten Urlaubsregion Dänemarks zu vermeiden, wobei die derzeitigen stürmischen Wetterbedingungen die Arbeiten erschweren. Bislang konnten von Ölüberwachungsflugzeugen aber noch keine Ölverluste an der Plattform festgestellt werden.
Ein Offshore-Schiff der Firma Smit Salvage, das die Plattform bergen soll, sowie der Versorger "Esvagt Connector" überwachen die Situation vor Ort weiter. Weiterhin ist das dänische Ölbekämpfungsschiff „Gunnar Seidenfaden“ vor Ort.
Die „Sea Worker“ mit einer Tragfähigkeit von 1800 Tonnen wurde 2008 auf der Drydocks World SE Asia in Singapur seinerzeit als „JB 109“ für das niederländische Unternehmen Jack-Up Barge B.V. erbaut und im Jahr 2009 von A2SEA A/S übernommen. Sie ist 55,5 Meter lang, 32,2 Meter breit, hat 3,54 Meter Tiefgang, der Offshore-Kran hat eine Hebekraft von 400 Tonnen.
A2SEA A/S wurde im Jahr 2000 gegründet und hat sich auf technische Dienstleistungen im Bereich der Offshore-Windenergietechnik spezialisiert. Derzeit betreibt das in Frederica ansässige Unternehmen mit seinen rund 300 Mitarbeitern unter anderem fünf Offshore-Errichterschiffe und Plattformen. Mehrheitsgesellschafter von A2SEA A/S ist der dänische Energieversorger DONG Energy. Im Jahr 2010 übernahm Siemens Wind Power einen Anteil von 49 Prozent an dem dänischen Unternehmen.

Quelle: Ch.Eckardt, VEUS e.V.

     

A number of important amendments to IMO treaties entered into force on 1 January 2016, including new requirements for verification of compliance, making audits mandatory under the IMO Member State Audit Scheme.
Other amendments entering into force include SOLAS amendments to require inert gas systems on board new oil and chemical tankers of 8,000 dwt and above; the latest amendment to the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code; requirements for stability instruments on tankers and new testing requirements for life-jackets.
Audits under the IMO Member State Audit Scheme become mandatory
Amendments to a number of treaties covering safety, training, prevention of pollution, load lines, tonnage measurement and collision prevention make the audits under the IMO Member State Audit Scheme mandatory for all IMO Member States from 1 January 2016.
Up to 25 Member State audits per year are expected under the audit scheme, which aims to provide a mechanism by which Member States can be assessed, in order to determine to what extent they are implementing and enforcing the applicable IMO instruments by identifying areas in need of improvement, as well as areas of good practices.
The idea behind the scheme is to support the enhanced implementation of IMO instruments, as the scheme will provide Member States with an overview of how well they are carrying out their duties as flag, coastal and port States, under the relevant IMO treaties. The process will also feed into IMO’s extensive technical cooperation programme, to provide targeted assistance and capacity-building to States, as well as to the Organization’s regulatory process.
Other SOLAS amendments
Other SOLAS amendments entering into force on 1 January 2016 include:
– amendments to SOLAS regulations II-2/1, II-2/3, II-2/4, II-2/9.7 and II-2/16.3.3, to introduce mandatory requirements for inert gas systems on board new oil and chemical tankers of 8,000 dwt and above, and for ventilation systems on board new ships; plus related amendments to chapter 15 of the International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) on inert gas systems.
– amendments to SOLAS regulation II-1/29 on steering gear, to update the requirements relating to sea trials.
– amendments to SOLAS regulation II-2/10, concerning fire protection requirements for new ships designed to carry containers on or above the weather deck.
– amendments to SOLAS regulation II-2/13.4, mandating additional means of escape from machinery spaces.
– new SOLAS regulation II-2/20-1, which provides additional safety measures for vehicle carriers with vehicle and ro-ro spaces intended for carriage of motor vehicles with compressed hydrogen or compressed natural gas in their tanks for their own propulsion as cargo.
Amendment 37-14 to the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code
The amendments to the IMDG Code become mandatory from 1 January 2016. They include updates to the provisions for radioactive material, reflecting the latest (2012) provisions from the International Atomic Energy Agency (IAEA), new marking requirements for “overpack” and “salvage” and updates to various individual packing requirements.
Carriage of stability instruments mandatory for tankers
Mandatory carriage requirements for a stability instrument for oil tankers and chemical tankers enter into force on 1 January 2016, under amendments to MARPOL Annex I, the Code for the Construction and Equipment of Ships carrying. Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code), the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) and the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code).
LSA Code lifejacket testing
The amendments to the International Life-Saving Appliance (LSA) Code relate to the testing of lifejackets. The requirements for testing adult lifejackets are updated and new paragraphs are added relating to the testing of infant lifejackets, including the possibility to substitute manikins for human test subjects.
Revised IGC Code
The completely revised and updated International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) will enter into force on 1 January 2016, with an implementation/application date of 1 July 2016. The amendments were developed following a comprehensive five-year review and are intended to take into account the latest advances in science and technology.

source: Maritime Cyprus

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